区域轨道（包含市域轨道、郊区轨道和部分城际铁路）是支撑城市群内在联系的重要纽带，也为中心城区以外的城镇区域注入新的发展活力。但是部分已建项目客流规模未达预期，引发许多担忧与争论。长三角高质量一体化发展过程中，如何正确把握城市群区域轨道的目标与任务，并据此推进区域轨道与沿线空间开发/重构的协同建设，是需要交通规划师与国土空间规划师共同回答的重要问题。
大城市和特大城市中心城区轨道规划建设的决策逻辑是清晰的：满足交通需求，形成大流量的集约化公共交通通道。用通俗语言来说，决策判断是围绕可能吸引的客流规模展开。相比中心城区的轨道线路，一条区域轨道的客流量按照发展经验和土地规划使用状况判断，较为理想情况也只是在10万—30万人次/日，传统上依据客流规模的决策逻辑面临失效的挑战，因而产生了基于通勤圈的决策逻辑推崇，认为城市群区域轨道的主要功能应该是扩大中心城市的通勤圈。这当然是发达国家曾经走过的发展道路，但也是其特定产业结构演化特征（实体产业空心化）决定的规律，是否符合我国当前发展阶段国情值得商榷。实施上将区域轨道功能定位于显著提高长距离通勤人口的比例，也不符合宜居宜业和低碳发展的诉求导向。另一种观点是将区域轨道与外围空间土地开发紧密挂钩，这是受土地财政影响的一种决策逻辑，但无法回避可能留下运营效益不佳的社会资产（轨道是一种要以昂贵运行费用维持的社会公共资产）的担忧，也引发区域轨道建设被房地产开发绑架的争议。
在此背景下，尽管已有一系列相关数据资源的支撑，尽管已有许多量化分析技术的应用，尽管区域轨道建设受到地方政府和沿线居民的高度认同与重视，但对于规划建设基本逻辑的认识模糊，导致决策论证和建设推进过程中的混乱和犹豫，进而影响了区域轨道效应的发挥。
长三角高质量发展需要科学决策，区域轨道规划设计需要对决策逻辑的正本清源。在当前发展阶段，产业升级和国家产业链供应链战略，要求长三角城市群形成具有国际竞争力的宜居宜业发展空间，即在中心城区以外的城市群空间中，形成能够承载新兴产业，能够吸引与之关联的高素质就业人群居住的社会生活空间。这才是城市群轨道建设的本质需求，也因此产生依托区域轨道的空间活动与流动。
需要强调的是：有别于片面的投资拉动、地产开发思维，在城市外围城乡二元结构区域内，依托轨道线路串联起一个网络型的空间要素和功能集聚空间，布局相关公共服务设施，集聚足以支撑宜居宜业社会生活的就业和居住规模，是城市群区域轨道的建设要旨。
在大城市和特大城市中心城区以外区域，建构依托区域轨道高度集聚的宜居宜业带状/串珠状社会生活空间和产业空间，需要在网络架构层面研究“空间组织—布局对策—资源配置”，在线路与沿线廊道层面研究“价值增益—运行组织—土地使用协调”，在站点和关联空间开发层面研究“功能整合—活动组织—实施策略”。这并不是传统交通规划或者城市规划技术能够单独胜任的决策分析工作，需要展开不同专业在学科交叉和学科边缘的协同。
与此同时，长三角城市群形成新的依托区域轨道网络状发展空间的过程中，无论是新区建设还是存量空间更新，都必须注意到由于轨道连接产生的空间关联。流空间机理导致的空间要素相互作用，交通网络支撑下的空间活动关联，使得空间要素效用与竞争超越了场所邻接的范畴，从而要求相关决策判断需要考虑流空间中竞合关系，在规划实践中需要注意针对局部项目加强外部环境依赖、约束分析及系统效应研究。