长三角区域是几个相邻省级行政辖区（包含上海市、江苏省、浙江省、安徽省）组成的一个地理单元。因此，既有行政辖区属性又有地理区位属性，还存在相互之间的功能关联。长三角区域（其他区域也是如此）国土空间规划的重点之一，是多个省级行政主体之间的协同。因此，“打破行政边界，又不改变现行的行政隶属关系，实现各个行政辖区的共商共建共管共享共赢”是长三角高质量一体化的关键所在，相关省市应当辨识共同利益、形成共同认知、建构共同愿景。《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》和《长三角生态绿色一体化发展示范区国土空间总体规划（2021—2035年）》的共同特点就是跨越省级行政辖区的协同发展。
作为共商共建共管共享共赢的空间协同框架，长三角区域的国土空间规划（其他区域的国土空间规划也是如此）需要“满足国家利益、处置相邻关系、兼顾地方诉求”，无论是产业体系、基础设施、生态环境，还是公共服务。以长江生态廊道为例，它既是国家层面的生态要素（各个省市必须空间落实），又贯穿整个长三角区域（各个省市之间必须对接），在沿线有些省市可能存在特殊应对情况（各个省市内部必须贯通）。
可见，长三角区域的国土空间规划更多地是空间协同框架。一市三省应当遵循“满足国家利益、处置相邻关系、兼顾地方诉求”的原则，能够“辨识共同利益、形成共同认知、建构共同愿景”。
长三角区域层面的国土空间规划应当基于区域发展研究。传统研究关注城市层级体系，新型研究更为聚焦城市关联网络。或者说，尽管区域内的城市之间形成类似的层级差异，但城市之间的重要关联维度和关联腹地可能是不同的。
城市关联网络研究呈现多视角、多层面、多时段的特征。城市关联网络研究的多视角涉及经济、科技、生态、文化、交通等视角。本研究团队对于不同维度、层面、时段的城市之间关联进行过一些研究，其中涉及长三角区域的企业、资本、科技和交通等维度的城市之间关联网络探讨。
以城市之间的高铁关联网络为例。一个城市在高铁网络中的作用和地位既要考虑班次总量，又要关注始末班次占比和经停班次占比，受到城市地位和所在区位的双重影响。城市地位是影响高铁班次总量的主导因素，所在区位是影响高铁班次构成的显著因素。2021年的统计数据显示，尽管上海、南京、杭州、合肥、苏州的高铁班次总量都位于第一层级，但就班次构成而言，这些城市可以分为3种类型。上海作为长三角区域乃至全国的经济中心城市，不仅高铁班次总量位于第一层级，而且始末占比位居第一（接近80%）；南京、杭州、合肥作为省会城市，始末班次占比均为20%。以南京为例，既是全国层面上京沪高铁的经停城市，又是区域层面上沪宁高铁的始末城市。苏州作为地级经济强市，位于京沪高铁和沪宁高铁的“必经之地”，尽管高铁班次总量位于第一层级，但始末班次占比仅为1%左右。